Маглеў

Зьвесткі зь Вікіпэдыі — вольнай энцыкляпэдыі
Перайсьці да: навігацыі, пошуку
Маглеў
Flughafen DE-Muenchen Franz Josef Strauß Transrapiddummy.jpg
Маглеў — цягнік у Мюнхэнскім аэрапорце
Прывад Электрарухавік
Пэрыяд з 1979 года
Хуткасьць да 581 км/г
Сфэра прымяненьня міжгародні грамадзкі транспарт
Інфраструктура магнітны рэйкавы шлях

Магнітаплян або Маглеў (па-ангельску: magnetic levitation) — гэта цягнік на магнітным падвесе, рухомы і кіраваны магнітнымі сіламі. Такі склад, у адрозьненьне ад традыцыйных цягнікоў, у працэсе руху не кранаецца паверхні рэйкі. Так як паміж цягніком і паверхняй руху існуе зазор, трэньне выключаецца, і адзінай тармозячай сілай з’яўляецца сіла аэрадынамічнага супраціву. Адносіцца да монарэйкавага транспарта.

Хуткасьць, дасягальная маглеву, параўнальна з хуткасьцю самалёта і дазваляе скласьці канкурэнцыю паветраным зносінам на малых (для авіяцыі) адлегласьцях (да 1000 км). Хаця сама ідэя такога транспарту не новая, эканамічныя і тэхнічныя абмежаваньні не дазволілі ёй разгарнуцца ў поўнай меры: для публічнага выкарыстаньня тэхналёгія ўвасаблялась ўсяго некалькі разоў. У цяперашні час, маглеў ня можа выкарыстоўваць існуючую транспартную інфраструктуру, хоць ёсьць праекты з разьмяшчэньнем элементаў магнітнай дарогі паміж рэек звычайнай чыгункі ці пад палатном аўтатрасы.

Тэхналёґія[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Сыстэма левітацыі

На дадзены момант існуе 3 асноўныя тэхналёгіі магнітнага падвеса цягнікоў:

  1. На звышправодзячых магнітах (электрадынамічная падвеска, EDS)
  2. На электрамагнітах (электрамагнітная падвеска, EMS)
  3. На пастаянных магнітах; гэта новая і патэнцыяльна самая эканамічная сыстэма.

Склад левітуе за кошт адштурхоўваньня аднолькавых палюсоў магнітаў і, наадварот, прыцягваньня розных палюсоў. Рух ажыцьцяўляецца лінейным рухавіком, разьмешчаным альбо на цягніку, альбо на шляху, альбо і там, і там. Сур’ёзнай праблемай праектаваньня з’яўляецца вялікая ваґа дастаткова магутных магнітаў, паколькі патрабуецца моцнае магнітнае поле для падтрыманьня ў паветры масіўнага складу.

Найбольш актыўныя распрацоўкі маглева вядуць Нямеччына і Японія.

Сыстэма кіраваньня

Вартасьці[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

  • Тэарэтычна самая высокая хуткасьць з тых, якія можна атрымаць на агульнадаступным (не спартыўным) наземным транспарце.
  • Нізкі шум.

Недахопы[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Рухавік
  • Высокі кошт стварэньня і абслугоўваньня каляі (кошт пабудовы аднаго кілямэтра маглеў-каляі супаставімы з праходкай кілямэтра тунэля мэтро закрытым спосабам).
  • Ваґа магнітаў, спажываньне электраэнергіі.
  • Ствараемае магнітнай падвескай электрамагнітнае поле можа аказацца шкоднай для паязных брыгад і/або навакольных жыхароў. Нават цягавыя трансфарматары, якія прымяняюцца на электрыфікаванай пераменным токам чыгунцы, шкодны для машыністаў, але ў дадзеным выпадку напруга поля атрымліваецца на парадак больш. Таксама, магчыма, лініі маглева будуць недаступны для людзей, якія выкарыстоўваюць кардыёстымулятары[1].
  • Рэйкавыя шляхі стандартнай шырыні, перабудаваныя пад хуткасны рух, застаюцца даступнымі для звычайных пасажырскіх і прыгарадных цягнікоў. Шлях маглева ні для чаго іншага не прыдатны; спатрэбяцца дадатковыя шляхі для нізкахуткасных зносін.

Варыянты[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Існуюць праекты магнітных дарог з рознымі відамі магнітнага падвеса, напрыклад, Tubular Rail прапануе адмовіцца ад і выкарыстоўваць толькі перыядычна расстаўленыя кальцавыя апоры.

Рэалізацыя[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Унутры вагона цягніка шанхайскага маглева

Эмслянд, Нямеччына[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Transrapid, нямецкая кампанія па распрацоўцы маглева, пабудавала ў 1984 годзе ў Эмсляндзе выпрабавальны трэк агульнай даўжынёй 31,5 км. Дарога пракладзена паміж Дорпенам і Латэнам, мае адну каляіну з абаротнымі петлямі на кожным канцы. Цягнікі беспілотныя, увесь кантроль рухам ажыцьцяўляецца з дыспетчарскага пункта. Максымальная хуткасьць руху, якую ўдавалася разьвіць на прамым ўчастку дарогі падчас выпрабаваньняў — 420 км/г.

У цяперашні час дарога выкарыстоўваецца выключна для правядзеньня тэхнічных выпрабаваньняў і ў якасьці атракцыёна для турыстаў.

M-Bahn у Бэрліне[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Першая публічная сыстэма маглеў (M-Bahn) пабудавана ў Бэрліне ў 1980-х гадах.

Дарога даўжынёй 1,6 км злучала 3 станцыі мэтро ад чыгуначнага вузла Gleisdreieck да выставачнага комплексу на Potsdamer Strasse. Пасьля доўгіх выпрабаваньняў дарога была адкрыта для руху пасажыраў 28 жніўня 1989 г. Праезд быў бясплатны, вагоны кіраваліся аўтаматычна без вадзіцеля, дарога працавала толькі па выхадных днях. У раёне, куды падыходзіла дарога, плянавалася правесьці масавае будаўніцтва. Дарога была пабудавана на эстакаднам участку былой лініі мэтро U2, дзе рух быў спынены ў сувязі з падзелам Нямеччыны і разбурэньнямі падчас вайны. 18 ліпеня 1991 лінія перайшла ў прамысловую эксплюатацыю і ўключана ў сыстэму мэтро Бэрліна.

Пасля разбурэньня Бэрлінскай сьцяны насельніцтва Бэрліна фактычна падвоілася і спатрэбілася злучыць транспартныя сеткі Усходу і Захаду. Новая дарога спыняла важную лінію мэтро, а гораду патрабавалася забясьпечыць высокі пасажырапаток. Праз 13 дзён пасьля ўводу ў прамысловую эксплюатацыю, 31 ліпеня 1991, муніцыпалітэт вырашыў дэмантаваць магнітную дарогу і аднавіць мэтро. З 17 верасьня дарога была дэмантавана, а пазьней — адноўлена мэтро.

Бірмінгэм[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Няхуткасны маглеў-чаўнок хадзіў ад Бірмінгэмскага аэрапорта да бліжэйшай чыгуначнай станцыі ў перыяд зь 1984 па 1995 гг. Даўжыня трасы складала 600 м, і зазор падвеса складаў 1,5 см. Дарога, прапрацаваўшы 10 гадоў, была зачынена з-за скаргаў пасажыраў на нязручнасьці і была заменена традыцыйнай монарэльсавай дарогай.

Шанхай[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Цягнік на магнітным падвесе ў Шанхаі, Кітай

Няўдача з першай маглеў-дарогай ў Бэрліне не адштурхнула нямецкую кампанію Transrapid — даччынае прадпрыемства Siemens AG і ThyssenKrupp — ад працягу дасьледаваньняў, і пазьней кампанія атрымала замову ад кітайскага ўрада на будаўніцтва высакахуткаснай (450 км/г) маглеў-трасы ад шанхайскага аэрапорту Пудун да Шанхая. Дарога адкрыта ў 2002 годзе, яе даўжыня складае 30 км. У будучыні яе плянуецца прадоўжыць на іншы канец горада да старога аэрапорта Хунцяо і далей на паўднёвы захад да горада Ханчжоу, пасьля чаго яе агульная даўжыня павінна скласьці 175 км.

Японія[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Лінімо

У Японіі выпрабоўваецца дарога ў навакольлі прэфектуры Яманасі па тэхналёґіі JR-Maglev. Хуткасьць, дасягнутая ў працэсе выпрабаваньняў MLX01-901 з пасажырамі 2 сьнежня 2003, склала 581 км/г.

Там жа, у Японіі, да адкрыцьця выставы Expo 2005 ў сакавіку 2005 года ўведзена ў камэрцыйную эксплюатацыю новая траса. 9-кілямэтровая лінія Лінімо (Нагоя) складаецца зь 9 станцый. Мінімальны радыюс — 75 м, максымальны ўхіл — 6%. Лінейны рухавік дазваляе цягніку разганяцца да 100 км/ч за лічаныя сэкунды. Лінія абслугоўвае тэрыторыю, прылягаючую да месца правядзеньня выставы, універсытэту прэфектуры Айці, а таксама некаторыя раёны Нагакутэ. Цягнікі выраблены кампаніяй Chubu HSST Development Corp.

Маюцца зьвесткі, што вышэйназваныя японскія кампаніі вядуць будаўніцтва падобнай лініі ў Паўднёвай Карэі.

Найбольш сур’ёзныя аварыі[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Было два інцыдэнты, зьвязаных з пажарамі. Японскі выпрабавальны цягнік MLU002, які дзейнічаў у Міядзакі, быў цалкам зьнішчаны ў выніку пажара ў 1991 годзе. У выніку гэтага пажара, палітычныя апаненты абвясьцілі, што маглеў — гэта пустая трата бюджэтных грошай.

11 жніўня 2006 года у 14:20, неўзабаве пасля адпраўленьня са станцыі «Лун’ян лу» адбылося ўзгараньне ў шанхайскім экспрэсе Transrapid. Была праведзена эвакуацыя пасажыраў, на месца прыбылі пажарныя падраздзяленьні і да 15:40 пажар быў ліквідаваны, ахвяраў і пацярпелых няма. У выніку праведзенага расследаваньня было высьветлена, што прычынай была непаладка ў электрычных сыстэмах маглева, узьніклая ва ўстаноўленым на борце батарэйным модулі.

22 верасьня 2006 года каля 10 гадзін па мясцовым часе на выпрабавальным палігоне кампаніі Transrapid ў Эмсландзе (Нямеччына) адбылася аварыя. Падчас выпрабаваньняў склад на хуткасьці каля 200 кілямэтраў у гадзіну урэзаўся ў апынуўшыся на шляху тэхнічны цягнік. У выніку аварыі загінулі 23 чалавекі і яшчэ дзесяць атрымалі раненьні[2]. Пасьля амаль гадавога расследаваньня прычынай аварыі была названа чалавечая памылка, віну ўсклалі на трох супрацоўнікаў Transrapid.

Крыніцы[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Вонкавыя спасылкі[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Commons-logo.svg  Маглеўсховішча мультымэдыйных матэрыялаў