Porsche

Зьвесткі зь Вікіпэдыі — вольнай энцыкляпэдыі
Перайсьці да: навігацыі, пошуку
Porsche SE
Заснаваная 1931
Заснавальнікі Фэрдынанд Поршэ, Фэры Поршэ
Разьмяшчэньне Штутгарт, Нямеччына
Ключавыя фігуры Вэндэлін Відэкінг
Галіна аўтамабільная
Прадукцыя аўтамабілі
Абарачэньне 7,273 млрд эўра (2006)
Лік супрацоўнікаў 11 910
Афіцыйны сайт www.porsche.com

Porsche SE — нямецкая кампанія, якая ўзначальвае холдынг Porsche Group, што спэцыялізуецца на вытворчасьці аднайменных аўтамабіляў кляса «люкс», дызайнэрскіх паслугах і фінансавых апэрацыях.

Кампанія заснаваная вядомым канструктарам Фэрдынандам Поршэ ў 1931 годзе. Штаб-кватэра знаходзіцца ў Цуфэнхаўзэне, раёне горада Штутгарт. Мадэльны шэраг Porsche у цяперашні час складаецца з 5 сэрыяў: Boxster, Cayman, Porsche 911 (997), Cayenne sport utility vehicles і Panamera.

Дзейнасьць[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Герб нямецкай зямлі Бадэн-Вюртэмбэрг

Кампанія выпускае спартовыя аўтамабілі кляса «люкс», а таксама пазадарожнікі. Вытворчасьць Porsche у значнай меры каапэруецца з Volkswagen. Бок аб бок з удзелам у аўтаспорце вядзецца праца над удасканаленьнем канструкцыі аўтамабіля (і яго вузлоў) як такога: у розныя гады былі распрацаваныя сынхранізатары мэханічнай КП, аўтаматычныя КП з магчымасьцю ручнога пераключэньня (пасьля — з кнопкамі пераключэньня на рулі), турбанадуў для сэрыйнага аўтамабіля, турбанадуў са зьменай геамэтрыяй крыльчаткі турбіны ў бэнзінавым рухавіку, электронна-кіраваная падвеска і т. д.

100% акцыяў кампаніі прыналежыць кампаніі Porsche Automobil Holding SE, якой таксама прыналежыць 50,76% акцыяў кампаніі Volkswagen AG. Прэзыдэнт і галоўны кіраўнік кампаніі з 1993 году — Вэндэлін Відэкінг. Выручка кампаніі за 2006 год склала 7,23 млрд эўра, годам раней — 6,57 млрд. Чысты прыбытак за 2006 год — 1,393 млрд эўра. Рэалізавана 97,5 тыс. аўтамабіляў. Колькасьць працаўнікоў на 2007 год — 11,4 тыс. чалавек.

Таксама кампанія ўжо на працягу доўгага часу вядзе актыўную дзейнасьць па арганізацыі спартовых клюбаў (клюбы Porsche ёсьць у шматлікіх краінах Эўропы і Амэрыкі) і спаборніцтваў сярод розных клясаў сваіх машын, рэгулярна праводзяцца некалькі кубкавых спаборніцтваў. Гэтаму кірунку яе дзейнасьці прысьвечаная кампутарная гульня Need for Speed: Porsche Unleashed.

Аўтамабілі Porsche удзельнічаюць і ў шматлікіх міжнародных гонках, у тым ліку ў Міжнародным чэмпіянаце па ралі і ў знакамітай 24-гадзіннай гонцы Леман.

Лягатып[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Эмблема фірмы ўяўляе сабой герб, які нясе ў сябе наступную інфармацыю: чырвона-чорныя палосы і рогі аленя зьяўляюцца знакамі нямецкай зямлі Бадэн-Вюртэмбэрг (на тэрыторыі якой знаходзіцца Штутгарт), а надпіс Porsche і жарабец які гарцуе у цэнтры эмблемы нагадваюць аб тым, што родны для маркі Штутгарт быў заснаваны як конная фэрма ў 950 годзе. Упершыню гэты лягатып зьявіўся ў 1952 годзе, калі марка выйшла на рынак ЗША, для лепшай пазнавальнасьці. Да гэтага на капотах мадэлі 356 проста быў надпіс «Porsche».

Гісторыя[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

1931—1948: пачатак[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Porsche 356 Speedster RHD 1953 года, адна з першых сэрыйных машын кампаніі

Да моманту выпуску першага аўтамабіля пад сваім імем Фердынанд Поршэ пасьпеў назапасіць немалы досьвед. Заснаванае ім у 1931 годзе прадпрыемства Dr. ing. h. c. F. Porsche GmbH пад яго пачаткам ужо пасьпела папрацаваць над такімі праектамі, як 16-цыліндравы гоначны Auto-Union і Volkswagen Beetle. Напярэдадні Другой Сусветнай, у 1939 годзе, быў распрацаваны самы першы Поршэ — пад азначнікам 64, у якім ужо адгадваліся рысы будучай 356мадэлі. Для пабудовы гэтага асобніка Ф. Поршэ выкарыстаў шматлікія кампаненты ад «Жука». На працягу Другой Сусветнай фірма займалася выпускам ваеннай прадукцыі — штабных аўтамабіляў і амфібій. Ф. Поршэ прымаў удзел у распрацоўцы нямецкіх цяжкіх танкаў «Тыгр».

У снежні 1945 года ён быў арыштаваны па абвінавачваньні ў вайсковых злачынствах (хоць Фердынанд не быў нацыстам). Пакуль ён 20 месяцаў знаходзіўся ў турме, яго сын Фердынанд (кароткае імя Феры) Антон Эрнст вырашае пачаць выпуск уласных аўтамабіляў. На пільні аўстрыйскага горада Гмюнд Феры з дапамогай некалькіх знаёмых інжынераў сабраў прататып 356-й мадэлі з маторам у базе і алюмініевым адчыненым кузавам і пачаў падрыхтоўку да яе сэрыйнай вытворчасьці. У чэрвені 1948 года гэты асобнік быў сэртыфікаваны для дарог агульнага карыстаньня. Як і 9 гадоў назад, тут ізноў былі выкарыстаныя агрэгаты ад VW Beetle, уключаючы 4-цыліндравы рухавік паветранага астуджэньня, падвеску і скрыню перадач. У першых сэрыйных машын было прынцыповае адрозненьне — рухавік перанеслі за заднюю вось, што дазволіла патаньніць вытворчасьць і вызваліць прастору для двух дадатковых месцаў у салоне. Спраектаваны Эрвином Комендой кузаў быў трохі нязграбны на выгляд, але валодаў выдатнай аэрадынамікай — Сх ураўноўваўся 0,29. У 1950-м фірма вярнулася ў Штутгарт. Porsche 356 узору 1948 года лічыцца першым сапраўдным аўтамабілем маркі, з якога вядзецца гісторыя Porsche як самастойнага аўтавытворцы. Той самы прататып сёння захоўваецца ў музеі Поршэ.

Фірма займалася не толькі аўтамабілямі, пад яе імем выпускаліся і трактары.

1948—1963: эпоха 356-й[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

З моманту пераезду ў Штутгарт усе кузаўныя панэлі вырабляліся са сталі, ад алюмінія адмовіліся. Завод пачынаў з купэ і кабрыялетаў. Спачатку былі 1100-кубовыя рухавікі з аддачай усяго ў 40 сілаў, але хутка выбар пашырэў: да 1954 г. прадаваліся вэрсіі 1100, 1300, 1300A, 1300S, 1500, і 1500S. Канструкцыя палепшылася: аб’ём і магутнасьць рухавікоў працягнулі свой рост, з’явіліся дыскавыя тормазы на ўсіх колах і сінхранізаваная СПП, былі прапанаваныя новыя варыянты кузавоў — хардтопы і родстэры. Агрэгаты ад Фольксвагена паступова замяняліся на ўласныя. Напрыклад, у перыяд выпуску сэрыі 356А (1955—1959) ужо можна было замовіць рухавік з 4-ма размеркваламі, 2-ма шпулькамі запальваньня, і іншымі арыгінальнымі кампанентамі. Сэрыю А зьмяніла B (1959—1963), а яе — C (1963—1965). Агульны аб’ем выпуску ўсіх мадыфікацый склаў больш за 76 тысяч. Раўналежна ствараліся мадыфікацыі для гонак (550 Spyder, 718 і інш.). У 1951 годзе Фердынанд Поршэ ў 75 гадоў памёр ад сардэчнага прыступу — яго здароўе было падарвана знаходжаньнем у турме.

1963—1973: зорка 911-й і мадэль 914[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Porsche 911 T Coupe

У канцы 50-х стала відавочна, што трэба пераходзіць на новую базавую машыну. Тады ж быў выраблены прататып будучай 911-й, «695». Аднак у кампаніі на гэты конт не было адзінага меркаваньня: першынец маркі заслужыў цьвёрдую рэпутацыю добрага спартовага аўтамабіля, а для такога прадпрыемства, як невялікая сямейная фірма Porsche, пераход на абсалютна новую мадэль быў звязаны з падвышанай рызыкай. Але канструкцыя ўзору 48 года пачынала старэць ўсё хутчэй і рэзэрваў для яе абнаўленьня амаль не заставалася; досыць параўнаць яе з Jaguar E-Type 1961 года, на фоне якога «пухлы» кузаў 356-й выглядаў архаічна. Таму ў 1963 годзе на аўтасалоне ў Франкфурце была прадстаўлена 911-я мадэль. Асноўныя моманты ў канструкцыі засталіся тымі ж (задняе размяшчэньне рухавіка і задні прывад), але гэта быў, вядома, сучасны спорткар з клясычнымі лініямі кузава ў духу 356-й. Аўтарам дызайну 911 стаў Фердынанд Аляксандр "Буцьці" Поршэ, старэйшы сын Феры.

Першапачаткова замест азначніка 911 павінен быў выкарыстоўвацца іншы — 901. Але камбінацыя з 3 лічбаў з нулём пасярэдзіне ўжо была зарэзэрваваная за Peugeot. Аўтамабіль стаў звацца 911, але лічбы 901 нікуды не зьніклі: так сталі зваць 911-ю па ўнутрызаводскай наменклатуры (1964—1973).

Рухавік у першыя гады быў адзіны, 2-літровы 130-моцны, карбюратарны. У 66-м на канвеер устала мадыфікацыя «Тарга» (разнавіднасьць адчыненага кузава); пасьля канчатка ў 1965-м выпуску кабрыялетаў 356-й сэрыі такія не з’яўляліся ў мадэльным шэрагу кампаніі аж да 1982 года. У канцы 60-х колавую базу машыны павялічылі і сталі абсталёўваць маторы павялічанага аб’ему механічным упырскам. Вяршыняй эвалюцыі 901-х сталі «баявыя» мадыфікацыі Carrera RS 2.7 і Carrera RSR пачатку 70-х. Слова Carrera з’явілася ў назве спартовых вэрсій 356 у сярэдзіне 50-х. Так увекавечылі памяць аб перамозе ў гонцы Каррера Панамерыкана 1954 года, пасьля якой марка ўславілася на ўсю Паўночную Амерыку. На прыканцы 60-х была запушчана ў сэрыю даволі незвычайная мадэль Porsche 914.

У той час Фольксвагену спатрэбілася дадаць у мадэльны шэраг якую-небудзь спартовую машыну, а Поршэ патрабаваўся пераемнік мадэлі 912 (патаньнёны 911-й з рухавіком ад 356-га). Таму было вырашана аб’яднаць высілкі, і ў 1969 году пачаўся выпуск аўтамабіля пад назвай VW-Porsche 914, цэнтральнаматорнай «таргі» з 4-х і 6-ці цыліндравымі рухавікамі. Стварэньне альянсу не апраўдала чаканьняў кіраўніцтва — дзіўная зьнешнасць і хібная маркетынгавая палітыка (было незразумела, што ж гэта — Фольксваген або Поршэ) не знайшлі разуменьня ў пакупнікоў, і праз 7 гадоў выпуск быў спынены. Было выраблена амаль 120 тысяч машын, але разлічвалі на большае.

1972: ператварэньне Поршэ ў буйную кампанію[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Тым часам адбылася важная падзея ў жыцьці фірмы: у 1972 годзе юрыдычны статут змяніўся з партнёрства з абмежаванай адказнасьцю (прадпрыемства ўзначальвалі ўжо немаладыя Ферры Поршэ і яго сястра Луіза Піх) на адчыненую (публічную)кампанію з абмежаванай адказнасьцю. Porsche GmbH перастала быць асабліва сямейным прадпрыемствам, і зараз звалася Dr. ing. h. c. F. Porsche AG; сям’я Поршэ згубіла непасрэдны кантроль над справамі кампаніі, аднак дзель капіталу ў ёй у Ферры і яго сыноў разам з Луізай значна перавышала дзель сям’і Піх. Пасьля рэструктурызацыі Ф. А. Поршэ з братам Гансам-Пэтэрам заснаваў кампанію Porsche Design, якая выпускае эксклюзіўныя акуляры, гадзіньнікі, ровары і іншыя прэстыжныя рэчы. Унук Фердынанда Фердынанд Піх перайшоў у Аўдзі, а затым у Фольксваген, дзе пасьля стаў генэральным дырэктарам канцэрна і ўплывовым чалавекам у аўтабізнэсе.

Першым прэзідэнтам Porsche AG стаў Эрнст Фюрманн, да гэтага працаваў у аддзеле распрацоўкі рухавікоў. Ён быў добрым інжынерам, але яго погляды адносна будучыні маркі не ва ўсім супадалі з меркаваньнем Ферры. Першым чынам ён намерваўся замяніць 911-ю сэрыю спорткарам клясычнай кампаноўкі (пярэдні рухавік — задні прывад) — мадэльлю 928 з 8-мі цыліндравым рухавіком. Пасля дэбюту на аўтасалоне ў Парыжы мадыфікацыі Turbo ў 1974 годзе развіцьцё лінейкі 911-х (да таго часу ў вытворчасьць пайшла мадэрнізаваная сэрыя 930 (1973—1989) фактычна спынілася да пачатку 80-х, пакуль Эрнст не быў звольнены. Але яго праекты працягвалі выпускацца і далей: апошнія Поршэ з рухавіком спераду пакінулі сьцены заводу толькі ў 95 годзе.

1976—1981: посьпех мадэляў 924 і 944[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

У якасьці замены «малодшай» мадэлі ў 1976 годзе дайшлі адразу 2 новыя машыны — 924 і — на ўсякі выпадак — зноў 912 (зараз з маторам VW 2.0). 912-ы ізноў сышоў у нябыт (за год вырабілі ўсяго 2099 штук), 924-му пашанцавала значна больш. Варта заўважыць, што і гэтая машына не была «чыстым» Porsche. Фольксваген не адмаўляўся ад ідэі ўласнага даступнага спорткара і прапанаваў інжынерам Поршэ распрацаваць адпаведны праект. Ім далі поўную волю дзеяньняў, акрамя распрацоўкі рухавіка і СПП — ім павінны быў стаць агрэгат ад Аўдзі. Яшчэ да канчатка працы новае кіраўніцтва Фольксвагена на чале з Тоні Шмюкерам засумнявалася ў мэтазгоднасьці выпуску такой машыны, бо ў 1973 годзе грымнуў нафтавы крызіс. Тады праект быў выкуплены ў Фольксвагена.

У параўнаньні з 911-м гэта была зусім іншая канструкцыя: сучасная зьнешнасьць, клясычная кампаноўка і развесоўка, блізкая да ідэальнай, эканамічныя 4-х цыліндравыя рухавікі з вадзяным астуджэньнем. Porsche 924 карыстаўся попытам, і ў яго быў добры патэнцыял, што пацвярджаецца сталым абнаўленьнем і папаўненьнем лінейкі. Ужо праз 3 гады пасля пачатку продажаў у ёй з’явілася вэрсія з турбанаддувам, а яшчэ праз 3 гады сталі выпускаць 944-ю — яе пераемніцу. Хоць увогуле машына засталася той жа, а змены былі эвалюцыйнымі — палепшыліся шматлікія паказчыкі, а ў зьнешнасьці самым прыкметным адрозненьнем былі пашыраныя крылы, якія перайшлі па спадчыне ад спэцвэрсіі 924 Carrera GT. Цікава, што гэтыя 2 лінейкі вырабляліся раўналежна цэлых 6 гадоў, пакуль у 88 годзе мадэль не знялі з вытворчасьці (усяго прадалі амаль 150 тысяч).

У 944-й была свая гісторыя. І у адрозненьне ад папярэдняй яна ўжо не была «зборнай салянкай» з механізмаў Аўдзі і Фольксваген. Рухавік уяўляў сабой «палоўку» V8 ад 928, іншыя буйныя вузлы таксама замянілі на фірмовыя. За 9 гадоў жыцьця выпусцілі 160 тысяч 944-х, з’явілася шмат мадыфікацый — S, S2, Turbo, Cabriolet і т. д. Аднак і на гэтым «сэрыял» не скончыўся — з 92-го па 95-ы прадавалася 3-е пакаленьне — 968.

Але не ў 924-й бачыў будучыню Э. Фюрманн, хоць яна згуляла значную ролю для маркі: дапамагла ўтрымацца на плаву ў цяжкія 70-е, калі стаў падаць попыт на 911-ю. Новай базавай мадэльлю павінна была стаць 928-я; яе, дарэчы, распрацавалі нават раней 924-й. І зноў надзеі не апраўдаліся. З 78-га па 95-ы выпусцілі каля 60 тысяч асобнікаў, а 911-х за гэты тэрмін — у некалькі разоў больш. Гэта быў годны Gran Turismo, але вельмі дарагі. Марудны камерцыйны старт гэтага аўтамабіля даў зразумець, што Porsche 911 незаменны.

А датуль, у перыяд 74 — 82 гадоў, у шэрагу 911 назіраўся амаль поўны зацішак. Пры змене пакаленьняў 930-я атрымала новыя энэргапаглынаючыя бамперы і базавы рухавік 2,7 л. У 76-м ім стаў 3-літровы. На наступны год лінейка была спрошчаная — замест мадыфікацый 911, 911 S і 911 Carrera ўвялі адзіную пад назовам 911SC і паніжанай магутнасцю. У той жа час 911 Turbo атрымаў новы рухавік — 3.3 літра, 300 сілаў. Турба быў адным з самых дынамічных аўтамабіляў тых гадоў, бо ён разганяўся да 100 км/ч за 5,2 с і дасягаў максімальнай хуткасьці ў 254 км/г. Яшчэ некалькі гадоў назад з’яўленьне такога спорткара выглядала зусім не відавочным. Нафтавы крызіс прывёў да чэргаў за бэнзінам, зрабіўшы ўтрыманьне магутных машын адчувальна больш накладным, і дайшло да таго, што ў Нямечыне ўвялі абмежаваньне хуткасці ў 100 км/ч нават на Нюрбургрынгу і ўласным выпрабавальным палігоне маркі ў Вайсахе. Хоць час для з’яўленьня падобнага прадукта не самае ўдалае, тым не меньш спорткары купляць не перасталі, і 930 Turbo знайшоў сваё месца на рынку.

1981—1986: Піцер Шутц эвалюцыя 911-й[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Porsche 964 Carrera

Нарэшце, Феры Поршэ адпраўляе Фюрмана ў адстаўку, і замяняе яго Піцерам Шутцем, амэрыканскім мэнэджарам Porsche. Піцер стаў дзейнічаць па-іншаму, і высілкі інжынэраў былі ізноў накіраваныя на эвалюцыю галоўнай машыны фірмы. У 82 годзе з’яўляецца кабрыялет, а праз год базавай становіцца 911 Carrera з 231-моцнай сілавой усталёўкай. Навінка 85-га — вэрсія Turbo-look, яна жа Supersport. Сэнс у тым, што можна было замовіць звычайную Карэру з хадавой і кузавам ад Турба, які меў шырэйшыя заднія крылы і вялікіх памераў спойлер, які некаторыя менавалі як «столік для пікніка», «паднос» або зусім «кітовы хвост». Праз год увага зноў вяртаецца да Турба, і яго зараз можна замовіць у вэрсіі SE, або так званай Slantnose са скошаным перадком і з фарамі, якія прыбіраюцца. Затым у Porsche успамінаюць аб спэцыялізаваных полугоначных 911-х — у каталогах фірмы з’яўляецца палегчаная 911 Carrera Clubsport, спадчынніца 911 Carrera RS 70-х і папярэдніца сучаснай Porsche 911 GT3. На гэтым жыцьцё 930-х скончылася. 16-гадовы аўтамабіль даўно ўжо патрабаваўся ў абнаўленьні, таму ў апошні год перад 90-мі на рынак выйшла новае пакаленьне з азначнікам 964. Магчыма, яно з’явілася б і раней, калі бы не праца над унікальным 959-м.

1986—1989: супэраўтамабіль Porsche 959[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

канцэпт мадэлі Porsche 959

Гісторыя гэтага праекту пачалася ў 1980 годзе, калі ў сусьветным чэмпіянаце па ралі была зацверджаная новая «група Б». Цэлы шэраг кампаній (Lancia, Peugeot, Audi, Ford) быў прыцягнуты вельмі ліберальнымі патрабаваньнямі — не было амаль ніякіх абмежаваньняў, і можна было паказаць увесь свой інжынэрны патэнцыял. Адно з нешматлікіх умоў — выпуск 200 асобнікаў, сэртыфікаваных для дарог. Porsche не засталася ўбаку. Шутц пачаў абмяркоўваць дэталі праекту з камандай інжынэраў, і было вырашана пабудаваць сапраўдны супэраўтамабіль. Тэхнічнае начыньне было на вышэйшым узроўні: апазітны 6-цыліндравы рухавік аб’емам 2, 85 л пры дапамозе 2 турбакампрэсараў ККК выдаваў 450 сіл; на кожнае кола паўнапрываднай трансмісіі прыходзілася па 4 амартызатара, кантраляваных кампутарам (яшчэ ён размяркоўваў крутоўны момант паміж восямі і мог змяняць дарожны прасвет); дэталі кузава вырабляліся з кеўлару — пластыкавага кампазітнага матэрыялу, які быў вельмі трывалы і лёгкі. З цікаўных момантаў — камбінаванае астуджэньне рухавіка: ён заставаўся «паветраным», але для галовак блока цыліндраў прыйшлося ўжыць вадкасную сістэму астуджэньня, інакш яны бы проста расплавіліся; у 6-ступеністай CПП было 4 рэжыму працы: сухая дарога, дождж, снег, бездараж. На стадыі даводкі 959-й двойчы ўдзельнічаў у «Дакары» і ў 86 годзе заняў 2 першых месца ў «абсалюце».

Тым часам апынулася, што «групы Б» больш няма: трагічная смерць некалькіх пілотаў і гледачоў на ралі заахвоціла фэдэрацыю аўтаспорту FISA зачыніць яе. Кампанія апынулася ў цяжкім становішчы, бо абсталяванне для вытворчасці было гатова, але ў самім аўтамабілі ўжо не было ніякага сэнсу. Тым не менш, зачыняць праект таксама было не лепшай ідэяй — трэба было хоць як акупіць вялікія выдаткі на распрацоўку і выпуск. У перыяд з 86-го па 88-й год вырабілі больш запланаваных 200 штук, але сапраўды невядома — сустракаюцца варыянты ў 250, 283 і нават 337 асобнікаў. На яго базе пабудавалі некалькі гоначных прататыпаў 961, і яны таксама апынуліся мёртванароджанымі. У Ле-Мане гэтыя машыны паказалі добрыя і нікому не патрэбныя вынікі — у Porsche і так былі асабліва гоначныя мадэлі 956 і 962.

Унесак 959-га ў гісторыю Паршэ і ўсяго аўтамабілебудаваньня вельмі вялікі. Да гэтага ні вырабы ад Lamborghini, ні ад Ferrari, ні ад Aston Martin і нават ад самой Porsche не былі настолькі прагрэсіўнымі ў тэхнічным пляне. Сучаснікі і найболей блізкія па дынаміцы да 959Lamborghini Countach і Ferrari F40 заставаліся суперкарамі старой школы, у адрозненьне ад якіх выраб нямецкіх інжынэраў быў значна зручнейшым у кіраваньні і стабільным ва ўсіх рэжымах руху. Першымі іх досьвед улічылі японцы, калі ў 1989 годзе на канвеер устаў Nissan Skyline GT-R (R32), таксама які меў некалькі перадавых электронных сістэм.

Праект 959 апынуўся стратны, але закладзеныя ў ім ідэі акупіліся ў 911-й сэрыі: спрошчанай трансмісіяй са ўсімі кіроўнымі абсталёўваліся 964-е (1989—1993) і наступныя вэрсіі, сучасную сістэму турбанаддува ў сваё распараджэньне атрымае лінейка Turbo (964/993), падобны перадок з фарамі і паветраводамі спатрэбіўся для 993-х (1993—1998), паветразаборнікі вэрсіі 996 Turbo (2000—2006) у пярэднім бамперы і задніх крылах таксама нагадваюць аналагічныя ў 959-й. Больш таго, фірмовая адаптыўная падвеска PASM (ставіцца на ўсе цяперашнія Поршэ) з’яўляецца сучасным аналагам той складанай сістэмы, што была ўпершыню апрабаваная на Porsche 959.

Уласьнікі і кіраўніцтва[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

100% акцыяў кампаніі прыналежыць кампаніі Porsche Automobil Holding SE, якой гэтак жа прыналежыць 30,9% акцыяў кампаніі Volkswagen. Прэзыдэнт і галоўны кіраўнік кампаніі з 1993 году — Вэндэлін Відэкінг.

Вонкавыя спасылкі[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Commons-logo.svg  Porscheсховішча мультымэдыйных матэрыялаў